Extrañas coincidencias en los contratos de los módulos dos y tres de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales, PTAR
Los dos contratistas tienen la misma dirección
El municipio de Tunja adjudicó dos contratos a dos consorcios diferentes para la construcción de los módulos dos y tres de la Planta de Tratamiento de Aguas (PTAR), cada uno por más de 8.500 millones de pesos, monto superior al permitido sin la autorización del Concejo. Al percatarse del error, el Alcalde Arturo Montejo Niño revocó las resoluciones de estas licitaciones y presentó ante la Contraloría Municipal dos documentos remitidos por cada uno de los consorcios en los que estos renuncian a la posibilidad de demandar al Municipio por perjuicios. Lo llamativo, es que los dos documentos, pertenecientes a contratistas diferentes, son similares y presentan la misma dirección.
Luego de analizar cada documento, se observa que esta dirección la ha presentado Flor Marina Fernández Acevedo, en contratos anteriores con el municipio de Tunja (encontrados en internet), como el 504 de 2009, por el valor de $2.221millones, para la construcción de obras complementarias del primer módulo de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales por un plazo de cuatro meses. Para este, se presentó como Consorcio IPSILON.
Otro de los contratos, en los que aparece la contratista Fernández, pero como representante legal de INVERMOHES S EN C.S, es en el 501 de 2009 para la interventoría administrativa, financiera y técnica de la obra civil del proyecto de construcción de tres aulas, una batería sanitaria y reposición de tres aulas en la institución educativa Julius Sieber, por $43.700.000.
Luego de analizar cada documento, se observa que esta dirección la ha presentado Flor Marina Fernández Acevedo, en contratos anteriores con el municipio de Tunja (encontrados en internet), como el 504 de 2009, por el valor de $2.221millones, para la construcción de obras complementarias del primer módulo de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales por un plazo de cuatro meses. Para este, se presentó como Consorcio IPSILON.
Otro de los contratos, en los que aparece la contratista Fernández, pero como representante legal de INVERMOHES S EN C.S, es en el 501 de 2009 para la interventoría administrativa, financiera y técnica de la obra civil del proyecto de construcción de tres aulas, una batería sanitaria y reposición de tres aulas en la institución educativa Julius Sieber, por $43.700.000.
En estos dos contratos de Flor Marina Fernández Acevedo, encontrados en la red, se registró la dirección para el domicilio en la "carrera 16D N159-68 de Bogotá", pero para el contrato del tercer módulo de la PTAR, omitió la dirección que sí aparece en el contrato la construcción del segundo módulo de la PTAR del Consorcio Gamma, del representante legal Aitor de Larraurie. Lo llamativo, es que al renuciar a una posible demanda contra el municipio, esta dirección la vuelve a registrar Flor Marina Fernández Acevedo.
Consorcio Entre Flor Marina Fernández Acevedo y Aitor Mirena de Larraurie
En internet se encontró un documento perteneciente a una evaluación sobre un proceso de contratación en el departamento del Huila, en el que el proponente No.2 es el Consorcio Saneamiento 2007 (ver http://bit.ly/bKPtf9), uno de los consorciados es el señor Aitor Mirena de Larraurie y, según lo presente el documento, el otro miembro es el Consorcio Invermohes S. en C.S., el mismo en el que Flor Fernández Acevedo aparece como representante legal en el contrato 501 de 2009 con la Alcaldía de Tunja (ver http://bit.ly/aG4zlo)
Sobre el dinero para los módulos 2 y 3 de la PTAR
Téngase presente que Corpoboyacá firmó un crédito con el Banco Agrario por $12.000 millones en el primer semestre de 2009 para la construcción de los módulos en mención, y que el dinero lo debe ejecutar la Administración Municipal. El director de Corpoboyacá, Miguel Rodríguez, dijo que si no se sacaba ese proyecto adelante, entonces la Corporación iniciará el proceso de licitación porque se está incumpliendo el acuerdo entre el Ministerio Ambiente, la Corpoboyacá y el Municipio de Tunja.
Adenda: Ver cuestionamientos al contratista Aitor Mirena de Larraurie en el departamento del Tolima http://bit.ly/bA9E2t
Consorcio Entre Flor Marina Fernández Acevedo y Aitor Mirena de Larraurie
En internet se encontró un documento perteneciente a una evaluación sobre un proceso de contratación en el departamento del Huila, en el que el proponente No.2 es el Consorcio Saneamiento 2007 (ver http://bit.ly/bKPtf9), uno de los consorciados es el señor Aitor Mirena de Larraurie y, según lo presente el documento, el otro miembro es el Consorcio Invermohes S. en C.S., el mismo en el que Flor Fernández Acevedo aparece como representante legal en el contrato 501 de 2009 con la Alcaldía de Tunja (ver http://bit.ly/aG4zlo)
Sobre el dinero para los módulos 2 y 3 de la PTAR
Téngase presente que Corpoboyacá firmó un crédito con el Banco Agrario por $12.000 millones en el primer semestre de 2009 para la construcción de los módulos en mención, y que el dinero lo debe ejecutar la Administración Municipal. El director de Corpoboyacá, Miguel Rodríguez, dijo que si no se sacaba ese proyecto adelante, entonces la Corporación iniciará el proceso de licitación porque se está incumpliendo el acuerdo entre el Ministerio Ambiente, la Corpoboyacá y el Municipio de Tunja.
Adenda: Ver cuestionamientos al contratista Aitor Mirena de Larraurie en el departamento del Tolima http://bit.ly/bA9E2t
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Derecho de petición para evitar que se dé el cierre financiero del contrato de la vía Duitama-Charalá en los términos que pretende el contratista.
La información que molestó a Londoño
Concluida la rueda de prensa previa al lanzamiento oficial de las campañas de los candidatos del Partido Verde a la alcaldía de Tunja y la gobernación de Boyacá, le fue entregado un ejemplar de El Diario al exalcalde Lucho Garzón; inmediatamente el senador Londoño le rapa a Garzón el periódico y sin mediar explicación lo rasga, mientras grita que el periódico es “un asqueroso pasquín”. La sorpresa de las personas que observaban, en su mayoría trabajadores de los medios de comunicación locales, fue de asombro y desagrado por la grosera actitud; para este medio, la conducta de Londoño es la prueba de la imposibilidad de responder con argumentos y certeza a cuestionamientos como la concesión de la vía Duitama–Charalá que es un atraco al Departamento.
La concesión Duitama-Charalá,
un negocio de billones
El dúo Jorge Londoño – Raúl Cely también descubrió la manera de entrar en el carrusel de los grandes contratos, a través de las concesiones, para asegurar gigantescas ganancias en más de tres décadas futuras. Entendieron que eso se podía hacer… con los Nule. Desde luego que estas minucias no las verá el procurador Alejandro Ordóñez. Las denuncias hechas por el Contralor Departamental, Virgilio Jimenez, sobre este asunto, están fundamentadas, tan solo que también este funcionario ha perdido credibilidad. Y en medio de tan escandalosa situación queda el actual gobernador José Rozo Millán, quien era Secretario de Infraestructura cuando se formuló el proyecto en 2004 y ya gobernador cuando aparecieron las cifras billonarias, que nadie ha podido saber de dónde salieron, en la cuarta convocatoria de la licitación en 2008. En tal sentido, es Rozo Millán el que tiene la obligación de explicarle al departamento los detalles de esta historia que narra uno de los intentos más onerosos contra el erario de Boyacá y que lleva al límite del absurdo el costo de las obras públicas, pues si pavimentar 100 kilómetros de vía compromete billones de pesos en 30 años, resulta imposible pensar en pavimentar un kilómetro más.
Lo que fue el camino real entre la región del Tundama y la provincia Guanentina, por el lado de Charalá, se convirtió, a principios del siglo XX, en carreteable, para mejorar la comunicación
de las dos regiones que, de hecho, estaban aisladas, pues las principales vías de comunicación en ese entonces eran la Carretera Central del Norte que iba hacia Pamplona, pasando por Soatá, y la carretera del Carare que llegaba a Vélez, desde Tunja. En el resto del siglo, siempre se dijo que esa vía debía ser rehabilitada y pavimentada para comunicar adecuadamente estos dos territorios cuyo interés agrícola, ecológico y turístico es evidente para las comunidades de los dos departamentos. Sin embargo, es hasta en 2003 cuando, a raíz de la elección de Jorge Londoño como gobernador de Boyacá, entre los asesores, que son luego funcionarios de su gobierno, encuentra forma un nuevo proyecto de pavimentación de la vía cuya extensión es de 137 kilómetros entre Duitama y San Gil, de los cuales está pavimentado el tramo Charalá- San Gil en extensión de unos 38 kilometros. Hechas las consideraciones del caso, el equipo encargado por Londoño para sacar adelante el proyecto, decide, en un consejo de gobierno, llevado a cabo en la primera semana de febrero de 2004, que lo primero es exponer el proyecto al gobernador de Santander, el coronel Hugo Aguilar; secretario de Infraestructura del Departamento era el actual gobernador José Rozo Millán. Cumplido el paso de la presentación del proyecto al gobierno del vecino departamento, se firma un convenio interadministrativo, por los próximos 10 años, entre las dos gobernaciones, hecho que tuvo cumplimiento el 3 de mayo de 2004, donde se contemplaban las principales características del proyecto en longitud, estado de la vía con sus distintos tramos, lo que le correspondería a cada departamento; y, el principal aspecto, que era aunar los esfuerzos de los dos departamentos para sacar adelante el proyecto.
La importancia de la carretera
En primer lugar, se identificaron las ventajas más importantes del proyecto para la región beneficiada: que pavimentar la carretera Duitama – Charala - San Gil, por estar localizada entre los departamentos de Boyacá y Santander, permite el crecimiento socioeconómico de su zona de influencia, con grandes beneficios en materia de desarrollo, regional, turístico, agropecuario; que facilita la cercanía entre los centros de producción, disminuye notoriamente el tiempo de viaje, permitiendo ahorros de fletes por tonelada transportada y pasajero movilizado; que, por consiguiente, para su estudio, proyección, diseño y construcción, se requiere “la suscripción del presente convenio”, con beneficios adicionales como que Boyacá queda comunicada con la troncal del Magdalena por la vía San Gil, Bucaramanga, la Lizama; y, se beneficiaba, de modo directo, la población de 7 municipios: Socorro, San Gil, Charalá, Duitama, Paipa, Sogamoso y Tunja. Para ponerle cuerpo al proyecto se comenzó, una vez firmado el convenio administrativo, por que cada departamento aportara la suma de 110 millones de pesos para contratar los estudios de estructuración; dichos estudios fueron realizados por la firma V y G Ingeniería Ltda., con sede en Barranquilla, con un costo de 220 millones, para lo cual se firmó el contrato 070 de 2005 gobernación de Santander.
Un estudio serio
Resultado del estudio de V y G…, se consideró que el mecanismo idóneo para sacar adelante el proyecto era otorgarlo en concesión, pues el costo estimado de la obra fue superior a los 70 mil millones de pesos de 2005, que entre los dos departamentos no alcanzaban a financiar.
En esta perspectiva, se abre la licitación, por primera vez desde la gobernación en Santander, declarándose desierta en dos ocasiones por falta de proponentes. En algún momento se dijo que la Nación había asignado recursos hasta por 20 mil millones con destino a la obra, los cuales habrían sido girados al departamento de Santander, pero que jamás se usaron para la obra. Fracasada la primera licitación, el estructurador del proyecto introduce algunas modificaciones y ajustes para hacerlo un poco más atractivo a los posibles inversionistas, con las cifras que siguen: nuevo valor del contrato, 82 millones de pesos, con un costo de interventoría de 2 mil millones, un ingreso esperado de 230 mil millones, producto de un tráfico promedio diario (TPD) -no garantizado- estimado en 1.089 vehículos para 2009 y, un tiempo de concesión de 14 años. Con tales ajustes se abre el segundo proceso licitatorio el cual se cumplió en 2006, que también fue declarado desierto por falta de proponentes.
Gobierno de Boyacá asume manejo del proyecto
Frustrado el segundo intento de adjudicación por vía de concesión, por parte de la Gobernación de Santander, se transfiere el proceso a Boyacá, donde se abre por tercera vez el proceso licitatorio, bajo la nomenclatura LP – GB 004/08, con los mismos parámetros que venían de Bucaramanga; esto ocurre en el primer semestre de 2008, siendo ya gobernador José Rozo Millán, pero todo manejado por el secretario de Hacienda Raúl Cely quien seguía en el cargo por voluntad expresa del exgobernador Londoño quien, hasta mediados de 2009, fue el jefe absoluto no solo del partido Verde, sino del gobierno de Rozo Millán. Sin embargo, este tercer intento de convocatoria de licitación para la adjudicación de la obra, por motivos que formalmente nunca se han explicado, no se hizo realidad; todo quedó en la mera expectativa.
Sin saber de dónde, inflan las cifras
En el segundo semestre de 2008 se abre de nuevo el proceso licitatorio, pero por cuarta vez. Aquí empieza lo interesante de la historia: las cifras son radicalmente distintas sin que hasta ahora se haya explicado con base en qué las modificaron; este proceso se inscribió bajo la nomenclatura, licitación pública LP – GB 20/08 con los siguientes guarismos: ingresos esperados de 949 mil millones (pesos de 2005: proyéctese el valor en pesos corrientes al cabo de la concesión y con seguridad la cifra se convierte en billones); valor del contrato de construcción 219 mil millones; tiempo de concesión , 32 años; y, un TPD estimado, a partir de 2009, de 3.900 vehículos; la interventoría se calculó en 19 mil millones según reza la cláusula 56.7.1, literal d), del contrato. En el estudio de 2005, se establecía que ya era excesivo esperar en 2009 un promedio diario de 1089 vehículos. Como ya se dijo, no se supo cómo aparecieron estos valores, pues no se presentaron documentos técnicos que sustentaran su modificación, lo que se comprobó al analizar las respuestas provocadas por medio de derechos de petición, acciones de tutela e incidentes de desacato. En alguna de estas peticiones la Administración manifiesta la carencia absoluta de tales estudios, tal como lo reconocen en la contestación de la acción de tutela, de radicado 2010 -0123, donde la administración departamental le dice al Juzgado Tercero del Circuito de Tunja que en cuanto a las peticiones de la tutela, a la primera: “que revisados los archivos no se encontró información respecto del estudio técnico realizado para modificar el TPD estructurado en el contrato 070 del 2005, el cual fue contratado por la gobernación de Santander”.
En todo caso, es evidente que estas cifras ya son más atractivas para los posibles proponentes, pero plantea demasiados interrogantes. Este cuarto intento tiene éxito; con la participación de cinco proponentes, el contrato de concesión, finalmente es adjudicado al consorcio Autopista Duitama - San Gil S.A. Conformado por las firmas Cicon S.A. y KMA ltda., representadas por Menzel Rafael Amín Avendaño y Karina Eugenia Amín Avendaño, respectivamente. El contrato de concesión fue firmado bajo el número 001563 el 30 de diciembre, donde se lee: “en constancia de lo anterior se firma el presente contrato en dos ejemplares originales del mismo tenor, en Tunja, Colombia, a los 30 días del mes de diciembre de 2008. Por el Departamento, Raúl Alberto Cely Alba, secretario de Hacienda, delegado para la contratación para el departamento de Boyacá”.
El siguiente fue el cronograma luego de la firma del contrato de concesión, a partir de la fecha del acta de inicio, calendada el 26 de febrero de 2009: 12 meses para la etapa de preconstrucción, es decir que ésta debió cumplirse en febrero de 2010; la etapa de construcción y rehabilitación se estimó en 36 meses, a partir del acta de inicio de la etapa de construcción, o sea que la carretera debería estar construida en febrero de 2013; y, por último, la etapa de operación y mantenimiento, por 336 meses a partir de la firma del acta de inicio de la etapa de operación, para un total de 32 años de vida de la concesión, es decir hasta febrero de 2041.
La gran sorpresa del contrato de concesión
Aquí aparece otra cifra sacada del cubilete de quienes modificaron el estudio de estructuración
de la obra (que tampoco se sabe quién o quiénes lo hicieron); se trata de una garantía que les
otorgó el Departamento, que cubrirá el faltante de vehículos diarios del TPD. Tal garantía equivale a 199 mil millones de pesos exigibles en los siguientes 10 años a partir de la firma del Contrato; según se estipula en la adenda 1 numeral 1 y en la adenda 2 numeral 9 de la licitación y el otrosí número 1 del contrato de concesión. Esta suma parece ser la clave de todo.
Como se dijo arriba, a través de tutela, la Administración reconoció que no tenía los estudios
que sustentaran la modificación del TPD.
Luego, el 16 de marzo de 2010, en respuesta a un derecho de petición, la Asamblea contesta
que “revisadas las ordenanzas 023 de junio de 2004, 043 del 14 de diciembre de 2007 y 022
de agosto de 2008, al igual que la exposición de motivos de cada una de ellas, no aparece que la Asamblea de Boyacá haya autorizado a la Administración Departamental, para adquirir una deuda emergente (que son los 199 millones del riesgo comercial de la cláusula citada arriba); de lo anterior se puede colegir que ninguna ordenanza, de manera específica, autorizó modificar los estudios de estructuración de la concesión en referencia”. Lo primero que hay que suponer es que la firma que hizo los estudios iniciales es seria, de gran experiencia y tradición, pues dice tener treinta años de trayectoria, por lo que no se justifica bajo ninguna circunstancia la inflación de las cifras a los topes que las llevaron y menos la inclusión de la protección del riesgo comercial al TPD. En el contrato 070 nadie habló de este tipo de garantía, pues desde el año 2001, en los Conpes 3107 y 3133, ratificados por la Contraloría General de la Nación en octubre del mismo año, se establece claramente que el riesgo comercial está asignado al concesionario; es decir, que el déficit de tráfico con respecto al TPD estimado, no puede ser cubierto con dinero público, por lo cual, se supone que el rubro de 199 mil millones no podía existir.
¿Quién se inventó esta garantía? No se sabe; en todo caso aparece por primera vez en la adenda 2 de la licitación pública 020 del 4 de diciembre de 2008 (sin duda es la llave maestra para abrir la puerta y que entren los proponentes), donde se incluye la garantía, por parte del Departamento, de 199 mil millones; poco tiempo después de firmado el contrato de concesión, se ratifica en el otro sí número 1, también firmado por Raúl Cely. Lo anterior se hizo a pesar de que el Inco le dice al gobierno de Boyacá con respecto a este caso, en agosto de 2008, que debe realizar un estudio de tráfico detallado, de encuestas origen – destino, con el fin de disminuir la incertidumbre del proyecto respecto a los ingresos por peajes que se pretenden percibir durante el periodo de operación y mantenimiento del proyecto, y asignar el riesgo comercial al concesionario, ratificando con esto todos los estudios de conveniencia y oportunidad, base de las licitaciones, llevados a cabo por el Departamento.
En el contexto de lo expuesto hasta ahora, se supone que la elevación de las cifras resulta doblemente escandalosa; pero cabe analizar lo pertinente a los 199 mil millones de pesos. Primero, se considera que este compromiso es ilegal; y, segundo, si se diera su ejecución resultaría que con ese dinero, asegurado su ingreso en los siguientes 10 años, con una fuente tan fiable como el tesoro departamental, los concesionarios, sin que pase un solo carro, pagarían el costo de la obra y les quedaría plata Entonces, los 32 años del cobro de peaje serían el “vendaje” otorgado al concesionario. Todo este andamiaje fue fraguado durante el manejo que le dio a la licitación el entonces ´omnipotente´ secretario de Hacienda Raúl Cely quien, se supone, actuaba bajo la tutela del ex gobernador Londoño Ulloa. Sobre las consecuencias judiciales: penales, civiles y disciplinarias, tendrán que definirlo las instancias correspondientes. La responsabilidad ética y política de Londoño y Cely, en cambio, tiene que quedar al escrutinio de todos los boyacenses que deben darse cuenta de la verdadera índole de quienes alegan la transparencia, la anticorrupción y la antipolitiquería, pero que evidencian en este proceso su objetivo de un gran zarpazo al dinero público, con los perjuicios adicionales sobre la financiación futura de la infraestructura vial del Departamento.
Proyecto parado
A hoy, mayo de 2011, el proyecto continúa en la etapa de preconstrucción, sin haber logrado, el cierre financiero, el cual consiste en que el concesionario tiene que demostrar la capacidad de aportar los recursos mínimos necesarios para materializar la obra, es decir los 219 mil millones. ¿Qué dirá el interventor de la concesión, el secretario de Infraestructura del Departamento, Gilberto Delgado? No hay que olvidar que recientemente, en el periódico Boyacá 7 Días, el Gobierno Departamental manifiesta que el acta de inicio de la etapa de construcción se firmaría el 17 de abril pasado, asunto que no ha sucedido. A su vez, a partir de la misma fecha, el representante legal del consorcio, el señor Menzel Rafael Amín, primo de los Nule (ampliación en la próxima entrega), dijo que la etapa de construcción la cumpliría en los próximos 36 meses; promesa hecha ante los boyacenses.
Acciones judiciales: demanda por 700 mil millones
Ante las irregularidades que se han venido identificando en el relato que antecede, tanto ciudadanos del común como participantes u oferentes dentro de la licitación, promovieron acciones judiciales consistentes en una demanda ordinaria de nulidad y restablecimiento del derecho, la que persigue la nulidad de la resolución número 01621 del 29 de diciembre de 2008, suscrita por el secretario de Hacienda de Boyacá, Raúl Cely, por medio de la cual se adjudica la licitación pública No. 020 de 2008, cuyo objeto fue contratar los estudios, diseños, construcción, rehabilitación, operación y mantenimiento por concesión del proyecto vial Duitama – Charalá - San Gil. Los actores de la demanda de restablecimiento del derecho consideran que el contrato de concesión está viciado de ilegalidad por violar el derecho de audiencia y de defensa, el debido proceso y por estar cimentado en una falsa motivación y ser una clara expresión de la desviación de poder por parte del secretario Cely Alba; esta demanda cursa en el despacho de la magistrada del Tribunal Administrativo, Clara Elisa Cifuentes, bajo el radicado 2009-130, cuya primera pretensión, en materia económica, es la de lograr condenar a la administración departamental al pago, a título de restablecimiento del derecho, de una suma igual a la esperada por concepto de utilidades que los demandantes hubieran podido obtener en caso de habérseles adjudicado el contrato, utilidades que se estiman del orden de los 700 mil millones, con los respectivos intereses moratorios; planteando además una pretensión subsidiaria en la que aspiran a una indemnización de 10 mil millones de pesos, por concepto de perjuicios. El otro proceso está contenido en la acción popular presentada por ciudadanos comprometidos con la defensa del patrimonio público, en este caso el contador Público Juan Carlos Hernández López, quien actúa como accionante y la asesoría jurídica del abogado Ignacio Álvarez; la acción está en conocimiento del Juzgado Noveno Administrativo de Tunja y pretende volver al estado inicial el proyecto de concesión vial; proteger los derechos colectivos de la moralidad administrativa y defensa del patrimonio público.
Esta acción plantea las siguientes irregularidades:
Sin saber cómo, se modifican los estudios de estructuración del proyecto Concesión Vial Duitama-Charala-San Gil, por parte del estructurador V y G Ingeniería Ltda., los que arrojaban resultados de valor del contrato de 90 mil millones de pesos e interventoría por 2 mil millones; ingreso esperado de 230 mil millones y un tiempo de concesión de 14 años, con un T.P.D. (Trafico Promedio Diario) de 1.089 vehículos/ diarios para el año 2009 no garantizado. Si Santander abrió la licitación para adjudicar la vía en concesión, en dos oportunidades, declarándose desiertas por falta de proponentes, ¿por qué, enviado el proceso licitatorio a la gobernación de Boyacá, se utilizó el mismo estudio de estructuración, contrato 070 de 2005 Gobernación de Santander, pero para motivar la inversión de los particulares en la concesión vial, fueron cambiados los datos contenidos en el T.P.D. (trafico promedio diario) sin la realización de nuevos estudios de conveniencia, y donde, con estas modificaciones arbitrarias y dolosas, sin los soportes técnicos-jurídicoslegales, se ve gravemente perjudicado y omprometido el patrimonio de los boyacenses y santandereanos, beneficiando al concesionario y particulares interesados?
Las modificaciones realizadas al estudio de estructuración 070 de 2005 gobernación de Santander son las siguientes: El ingreso esperado, según este estudio de estructuración, estaba en 230 mil millones de pesos y sin ningún soporte técnico-jurídicolegal, la gobernación de Boyacá lo incrementa a 950 mil millones en pesos del año de 2005, presentando un incremento del 413%, equivalente a 720 mil millones del año 2005. El valor del contrato en los estudios de estructuración se determinó en 90 mil millones y sin ningún soporte técnico-jurídico-legal la gobernación de Boyacá lo incrementa a 235 mil millones, presentando un incremento del 255%, equivalente a 145 mil millones del año 2005. El tiempo de concesión en los estudios de estructuración se estimó en un periodo de 14 años; la gobernación de Boyacá lo aumento a 32 años, presentando un incremento de 229%, equivalente a 18 años. El T.P.D. garantizado por el departamento de Boyacá es de $199 mil millones; en el estudio de estructuración para el proyecto concesión vial Duitama-Charalá-San Gil, en el más optimista de los escenarios para el año 2014, se plantean TPD´s de 2.798 vehículos/día; la gobernación de Boyacá garantiza, sin ningún soporte técnico-jurídico- legal, 4.522 vehículos/ diarios a partir del año 2014, año en que está pactado concluir la etapa de construcción e iniciar la etapa de operación; presentando un incremento del 162%, equivalente a 1.724 vehículos /día. Y para el año 2035 en 8.412 vehículos/diarios, (que son los que hoy tiene la doble calzada).
La interventoría fue incrementada de 2 mil a 19 mil millones.
La gobernación de Santander fue clara al exigir a la gobernación de Boyacá: “avalar cualquier modificación al estudio de estructuración para el proyecto concesión vial Duitama- Charala-San Gil, por parte del INCO y del estructurador V y G Ingeniería Ltda”. También se pone de presente en la acción popular que el día 22 de abril de 2010 el estructurador del proyecto V y G Ingeniería Ltda, manifestó al accionante que “las modificaciones realizadas por la Gobernación de Boyacá al TPD obtenido en su producto No 1, estudio de tránsito, “dista en demasía de los valores obtenidos por nosotros” Adicionalmente, se visualiza de manera clara la irregularidad en el incremento del valor del contrato, al ver en el DANE el índice de costos de la construcción pesada, en su variación porcentual acumulada hasta el 2008: 1.1271%; esto es: 92 mil millones multiplicados por 1.1271% equivale a 104 mil millones de pesos del 2008, para la actualización del valor del contrato para la licitación pública No 20 del 2008 de la gobernación de Boyacá. Los estudios de estructuración, contrato 070 del 2005 de la gobernación de Santander, arrojaron unas cantidades de obras a ejecutarcon las cuales se tuvo en cuenta el valor del contrato. Las obras a realizar en el proyecto seguían siendo las mismas, por ser diseños técnicos fase ll; ¿entonces por qué la Gobernaciónde Boyacá incrementó el valor del contrato en 255%? Las explicaciones a estas irregularidades son las que deben dar los señores Londoño y Cely, primero a la justicia y los entes de control, de los cuales, en principio, cabría la duda razonable sobre el procurador Ordóñez, y luego a la comunidad boyacense, que debe saber la verdad total sobre tan desmedida actuación. (Tomado del Periódico El Diario No. 562 - Tunja, Boyacá, Colombia - Lunes 9 de mayo de 2011).
Londoño y Cely, verdaderos responsables,
a dar la cara
Duitama – Charalá debe hacerse, pero no a cualquier precio
Resulta que ahora el Partido Verde quiere sacar adelante la construcción de la vía Duitama - Charalá - San Gil, por encima de todo y al costo que sea, con el fin de aprovecharla para que le sirva a sus intereses electorales de octubre próximo; además de perversa, la actitud de los verdes es cínica, pues en vez de reconocer el perjuicio que ocasiona al Departamento el contrato de concesión en los parámetros que lo firmó Raúl Cely, ahora quieren demostrar que el retraso en la ejecución de la obra es por culpa del gobierno de José Rozo Millán.
No solo fueron Londoño y Cely los que diseñaron el leonino contenido de los términos de la cuarta convocatoria de licitación, donde aparecen los exorbitantes costos de la obra, e inducen a que el actual gobierno se comprometa en un contrato de concesión que le valdrá billones de pesos a los boyacenses, en los próximos treinta años, sino que ahora, sin reconocer su responsabilidad ni mirar en los perjuicios al Departamento, están impulsando acciones como las que manifestaron los concejales de Duitama en la última semana, según las cuales irían a demandar al Departamento si el 18 de junio próximo no se iniciaban las obras. La amenaza es que el Departamento incurriría en una sanción millonaria en virtud de una cláusula de incumplimiento, lo cual, a la luz de lo establecido en el contrato de concesión es falso, ya que la responsabilidad, en primera instancia, es única y exclusivamente del concesionario por no haber logrado, a la fecha, el cierre financiero.
No tienen con qué...
Está demostrado que la firma ganadora en realidad no cuenta con los recursos necesarios para realizar la obra, por lo que, en un principio, trataron de gestión los recursos con la banca norteamericana, proceso que se frustró porque responsablemente fue rechazado por el Departamento de Boyacá, ya que la obligación del concesionario es obtener el cierre financiero con la banca nacional, a su vez vigilada por al Superfinanciera, como se establece en los términos de la cláusula primera “definiciones del contrato de concesión”. Como los concesionarios no cuentan con los recursos propios ni, al parecer tienen acceso a créditos en la banca nacional, y no pueden hacerlo con empréstitos de entidades extranjeras, queda ampliamente demostrado a la opiniónpública boyacense que la responsabilidad del retraso en la ejecución de la obra no se le puede endilgar al Departamento.
Hay que explicar por qué se trata de responsabilizar al Departamento. Resulta que lo que pretende el concesionario, que en este caso coincide con los verdes, es argumentar que el gobierno Departamental debió adjudicar la interventoría externa para iniciar la etapa de construcción y rehabilitación, lo cual es jurídicamente inviable, puesto que el concesionario no ha obtenido el cierre financiero por falta de recursos, ni lo obtendrá (tema de la próxima entrega), ya que es requisito indispensable, en la etapa de preconstrucción, obtener el pluricitado cierre financiero, según la cláusula 5.2, principales obligaciones del concesionario. Se entiende por cierre financiero el perfeccionamiento del conjunto de operaciones de aportes de capital y de endeudamiento mínimo, destinados a la financiación, por parte del cocesionario, de las inversiones necesarias para las obras de construcción y rehabilitación, durante la etapa de construcción y rehabilitación; es decir, el concesionario debe demostrar que tiene el dinero, como recursos propios, o se los conseguía prestados, los 219 mil millones de pesos del 2007 que, según Londoño, Cely y los Amín Avendaño, vale la obra, de acuerdo con la cláusula 15 del contrato de concesión. Recordemos que la obtención del cierre financiero es requisito indispensable e inamovible para la firma del acta de la iniciación de la etapa de construcción y rehabilitación, razón por la cual la gobernación no ha abierto ni adjudicado la licitación de interventoría en cabeza de de un tercero. Por el contrario, es el concesionario el que en este momento adeuda al Departamento cerca de 2 mil millones de pesos, a partir del 28 de octubre de 2010, según los establecido en la clausula 43 del contrato de concesión, en multas por el incumplimiento de una de las primeras y principales obligaciones contenidas en el contrato, entendida como el cierre financiero, pues en la cláusula 43.1.6 se establece que: “por no obtener el cierre financiero, de conformidad con lo establecido en la cláusula quinta de este contrato, se causará una multa equivalente a 20 smmlv por cada día calendario transcurrido a partir de la fecha de sanción de la resolución de concepto vinculante emitido por el Ministerio de Transportes,” lo cual consiste, según el estudio socioeconómico, en determinar qué clase de peajes, en qué ubicación geográfica y a partir de cuándo deben instalarse e iniciar operación los mismos. Este aspecto que parece intrincado es sencillo de explicar para entender la trampa que se pretende a favor del concesionario: resulta que normalmente los peajes se instalan e inician operación una vez terminada la etapa de construcción y rehabilitación; pero en este caso los Amín Avendaño han intentado, en numerosas ocasiones, instalar e iniciar operación de peaje en la etapa de preconstrucción; y, en estos días que se acerca, según lo han prometido ellos mismos en el periódico Siete Días, el inicio de la etapa de construcción, quieren simultáneamente instalar los peajes; la trampa está en que se sabe, como dice el ex gobernador Alfonso Salamanca, que por esa carretera, hoy, pasan dos carros diarios, el lechero y el de los taos, así que el objetivo no es el peaje sino el cobro de la garantía del TPD, donde todos los boyacenses aportarán, del bolsillo propio, 199 mil millones de pesos, que garantizan que el concesionario realice la obra y le queden utilidades.
No se sabe de dónde saldrán estos recursos
El dinero de la garantía del TPD se debe transferir al Fondo de Contingencias del Departamento, a partir del primer semestre del 2011, por diez mil millones de pesos semestrales, que equivalen a 56 millones de pesos diarios, que empezaría a recibir la concesión, lo cual les daría tranquilidad a los Amín Avendaño y los cerebros de la operación en Boyacá, Londoño - Cely. En esencia, esta es la explicación que tiene la arremetida mediática de los últimos meses y quizá también, el anuncio de los concejales de Duitama de querer demandar al Departamento.
Vale recordar que el Contralor Departamental hizo la pregunta clave sobre este particular: ¿de dónde saldrán los 10 mil millones semestrales para cumplirle a la concesión? En realidad el gobierno Departamental no lo ha explicado hasta el momento. Sería el momento para que el señor Raúl Cely, bajo cuya tutela se diseñaron los términos de la licitación con la que se adjudicó el contrato, explique de dónde garantizaba la fuente de financiación, pues como se demostró en la entrega anterior de El Diario sobre el tema, no existe evidencia de que se hubieran hecho trámites ajustados a la ley ante la Asamblea, el Ministerio de Hacienda y Planeación Departamental para establecer el fondo de contingencias y consecuente pasivo contingente para garantizar estos pagos. Otro detalle en las cifra de la garantía del TPD es que si se hace la división de los 199 mil millones de pesos sobre los 56 kilómetros que le corresponden al Departamento, quiere decir que la obra le costará a los boyacenses 3.600 millones de pesos por kilómetro, cuando se calcula que hoy en las condiciones que se diseñó la construcción de la vía, el kilómetro saldría aproximadamente a mil millones. El mismo análisis se debería hacer para el ingreso esperado en el tiempo de la concesión, 949 mil millones en los 30 años, de los cuales, la utilidad estimada es de 700 mil millones en el mismo tiempo, quiere decir que los boyacenses, para sus 56 kilómetros, pagarán más de 12 mil millones de pesos por kilómetro como utilidad neta.
La defensa
De lo anterior se colige la importancia de la Acción Popular y del proceso ordinario que actualmente se tramitan en los tribunales y juzgados regionales, pues el asunto ya trascendió a las entidades del orden nacional, como quiera que el Tribunal Administrativo de Boyacá ordenó vincular a los ministerios de Agricultura, Medio Ambiente y Vivienda, Hacienda y Transportes, además de la Procuraduría y las actuaciones que el Contralor Departamental y la Contraloría General de la República. Se sabe ya que el propio Ministro del Transporte ha tomado personalmente el seguimiento al estado de la concesión Duitama – Charalá - San Gil y que se debe desmontar, no solamente el adefesio, la garantía del TPD, irregularmente establecida, sino las demás que afectan los intereses de Boyacá en el contrato de concesión. Esto es lo que se debe hacer, no como pretende la campaña del Partido Verde, ahora que expresa que la obra debe hacerse a toda costa y al costo que sea y que las acciones legales para proteger los intereses del Departamento en realidad son trabas para retardar su ejecución, cuando lo que en realidad buscarían es la garantía del éxito del negocio.
En el texto original del contrato de concesión clausula 5.2.2 se estableció: “el término máximo con que cuenta el concesionario para obtener el cierre financiero vencerá cuando expire el cuarto mes contado desde la etapa de inicio de la ejecución”, 26 de febrero de 2009. Sin embargo en el otrosí, número 3modificatorio al contrato de concesión se alteró esta obligación con el único propósito de otorgar otra ventaja más al concesionario, en los siguientes términos: “el término máximo con que cuenta el concesionario para obtener el cierre financiero vencerá cuando expire el primer mes contado desde la fecha de expedición de la resolución de peajes” (resolución 004186 del 28 de septiembre de 2009, emanada del Mintransporte). De la lectura y comparación de los dos textos transcritos se puede concluir que el concesionario se ve beneficiado reduciendo el tiempo de su incumplimiento de tres años a siete meses, lo que patrimonialmente hablando implica que el concesionario, por su retardo en el cierre financiero, pasaría de pagar 7.900 millones de pesos de multa, a 2.300 millones, lo que quiere decir que le ahorraron, a 31 de mayo pasado, 5600 millones
de pesos.
Las salidas
Descrito lo anterior este contrato tiene las siguientes salidas:
1. Buscar un salvavidas, que sería la inyección de recursos de parte del gobierno Nacional al concesionario para que comience la obra y que el Departamento siga comprometido con la garantía al TEPD de 199 mil millones. Es el escenario ideal para los verdes y para el concesionario: negocio perfecto.
2. Que por haberse dado todas estas irregularidades en los comienzos del gobierno de Londoño Ulloa, el cálculo es que vuelvan los verdes al Palacio de la Torre y perpetúen el problema en los términos del anterior ítem.
3. Que prospere la Acción Popular del Juzgado Noveno administrativo de Tunja para que la obra se haga en los términos inicialmente pactados, esto es: un valor de construcción de 81 mil millones de pesos del año 2005; un periodo de concesión de 14 años, un ingreso esperado máximo de 300 mil millones de 2005; se elimine la garantía de los 199 mil millones de pesos al TPD; y, el TPD propiamente dicho que sea realista, partiendo del cálculo hecho por el estructurador V y G Ingeniería Limitada en el contrato 070 de 2005.
Hay que repetir finalmente, que la obra es fundamental para los dos departamentos, que
beneficia, más allá, el comercio y el tránsito de personas desde y hacia Casanare y los departamentos de la costa atlántica; que una vez terminada la pavimentación, el éxito será extraordinario, pero lo que no se puede aceptar es su ejecución en las condiciones de la concesión adjudicada en 2008 y los adendos y otrosí que se han introducido hasta hoy. (Tomado del periódico El DiarioNo. 566 - Tunja, Boyacá, Colombia - Jueves 9 de junio de 2011)
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Tunja, 17 de mayo de 2011
Ahora levantan parte del andén ya construido frente a la Plazoleta de San Francisco en Tunja, porque se les olvidó hacer los paraderos. Esa era la razón por la que se pedían los documentos de diseños y contratación mediante Tutela, que el Alcalde nunca entregó; sin embargo, el Juez archivó el proceso de desacato a la Tutela porque, de todas maneras, el Alcalde atendió a los peticionarios, pese a que la solicitud eran documentos, no la presencia del Alcalde.
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14 de febrero de 2011)
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